Виза, самолёт, транзит: қачон АҚШга тўғридан-тўғри учамиз

FAA текшируви якунланди

АҚШга тўғридан-тўғри рейсларни очиш келишув билан ҳал қилинадиган масала эмас. Парвозни бошлаш учун аввал АҚШ томони томонидан техник аудит ўтказилиши, барча зарур рухсатномалар ва Нью-Йорк аэропортида учиш ва қўниш жойлари олиниши керак. Учувчилар янги Boeing 787 Dreamliner самолётида учиш учун махсус тайёргарликдан ўтадилар. Самолёт тури, аэропорт сифати, талаб ва қайси мамлакатнинг ҳаво майдонидан учиш ҳам муҳим аҳамиятга эга бўлади.

Эслатиб ўтамиз, бир неча ҳафта олдин АҚШ Федерал авиация маъмуриятининг (FAA) Халқаро ҳаво хавфсизлигини баҳолаш хизмати (IASA) Қозоғистонга келган эди. Ўша пайтда биринчи қадам — эксперт текшируви якунланган эди.

Авиация бўйича эксперт Абил Кекилбаевнинг сўзларига кўра, ташкилот авиакомпанияни эмас, балки мамлакатнинг фуқаро авиациясини назорат қилиш тизимини баҳолайди. Шунинг учун АҚШ текшируви фақат битта авиакомпанияни синовдан ўтказиш ўрнига бутун мамлакат учун муаммога айланиши мумкин.

– FАА уни 8 та мезон (critical elements) бўйича текширди. Қонунчилик, авиация малакасининг институционал тузилиши, инспекторларнинг малакаси, сертификатлаш талаблари ва узлуксиз назорат тизими тўлиқ кўриб чиқилади. Халқаро фуқаро авиацияси ташкилотининг талаблари ҳам бунга мос келади. Шундагина биз АҚШга рейсларни очиш имконини берадиган Category 1 мақомини оламиз, — дейди маърузачи.

Экспертнинг сўзларига кўра, жараён ҳали тугамаган. Энди FАА авиация инфратузилмаси бўйича тавсиялар (corrective actions) бериши керак, яъни тузатиш керак бўлган соҳаларни кўрсатиши керак. Агар қабул қилинган қарор FААни қониқтирса, Category 1 берилиши мумкин.

– Category 1 мақомини олиш автоматик равишда АҚШга тўғридан-тўғри рейслар очилишини англатмайди. Бизга АҚШ Транспорт департаментидан (DOT) иқтисодий рухсат керак. Мамлакат авиация тизими — аэропортлар, авиакомпаниялар тайёр бўлиши керак, — деб тушунтирди Абил Кекилбаев.

Бешта масала

Экспертларнинг фикрига кўра, тўғридан-тўғри рейс истиқболларини белгиловчи бир нечта омиллар мавжуд.

Биринчиси, самолёт масаласи. АҚШга йўловчиларни ташиш учун Boeing 787 каби узоқ масофага учадиган, кенг фюзеляжли самолёт керак. Air Astana уни ўн икки йилдан бери сотиб олишни режалаштирмоқда. Чунки бундай самолёт илгари Қозоғистонда бўлмаган. Бизда фақат қисқа масофага учадиган нусхалари қолган.

Дарҳақиқат, аввалроқ Транспорт вазири ўринбосари Талгат Ластаев АҚШга тўғридан-тўғри рейсларнинг очилиши самолёт муаммоси туфайли кечиктирилганини айтган эди. Расмий маълумотларга кўра, Air Astana ҳали ҳам биринчи узоқ масофага учадиган Boeing Dreamliner самолётини кутмоқда. Компания ундан узоқ йўналишларда фойдаланишни режалаштирган эди. Самолёт сентябрь ойида етказиб берилиши керак эди, аммо ишлаб чиқаришдаги кечикишлар туфайли муддат декабрга қолдирилди.

— Компания биринчи Boeing 787 Dreamliner самолётини шу йилнинг сентябрь ойида етказиб бериш режалаштирилганини маълум қилди. Бироқ, самолёт ишлаб чиқаришдаги кечикишлар туфайли биринчи етказиб бериш декабрга қолдирилди. Бу ишлаб чиқарувчи томонидан бевосита кечикишдир. Шунга кўра, кейинги босқичларнинг саналари ҳам қолдирилади. Бироқ, лойиҳа режага мувофиқ ривожланмоқда. Бундай рейс албатта амалга оширилади, - деди Талғат Ластаев.

Авиация бўйича эксперт Ерлан Оспановнинг фикрича, самолётларнинг нархи ва сони иқтисодиётга таъсир қилади.

– Бизга тўғридан-тўғри уча оладиган самолётлар керак. Бу жуда муҳим, биз буни очиқ муҳокама қилишимиз керак. Самолёт тури иқтисодиётга таъсир қилади, чунки CASK (таклиф қилинган ўрин-километр учун нарх) каби тушунча бунга жуда боғлиқ. Келажакдаги юкнинг асосланиши, парвоз нархи самолётга боғлиқ, — дейди эксперт.

Ҳозирда Қозоғистон фуқаро авиацияси флотидаги самолётлар сони 111 тага етди. 2026 йил охирига бориб яна олтита самолёт қўшилади. Улардан тўрттаси Air Astana ва иккитаси Vietjet Qazaqstan учун мўлжалланган. 2030 йилга бориб жами тижорат самолётлари сонини 160 тага етказиш режалаштирилган. Парк Airbus A320/A321neo, Boeing 737 MAX ва узоқ масофага учадиган Boeing 787 Dreamliner самолётлари билан тўлдирилади.

Эсингизда бўлса, Давлат раҳбарининг АҚШга ташрифи давомида ушбу турдаги самолётларни сотиб олиш бўйича икки томонлама шартнома имзоланган эди. Кўпгина давлатлар Boeing, Airbus каби компаниялардан самолёт сотиб олишга келишиб олганлар ва улар навбат билан тарқатадилар. Бизнинг буюртмамиз қачон қабул қилиниши номаълум. Бундан ташқари, янги самолётни тўлиқ ўзлаштириш вазифаси турибди: унинг муҳандислик тузилиши ва учувчилар йўналишини яхшилаш учун ҳали кўп ишлар қилиниши керак.

– Иккинчи масала — бу йўналишнинг ўзи. Афсуски, геосиёсий вазият туфайли Air Astana Россия ҳаво ҳудудидан фойдаланмайди. Бу ҳам катта тўсиқ бўлиши мумкин. Шунинг учун компания раҳбарияти Европадаги оралиқ нуқтадан ва бешинчи эркинлик ҳуқуқидан фойдаланиш вариантини кўриб чиқаётганга ўхшайди. Бу бежиз эмас. Тўғридан-тўғри рейс ва тўхтовсиз парвоз икки хил дунё. Сиз битта рейс рақами билан тўхташ билан учишингиз мумкин, аммо тўхташ вақти аэропорт харажатларини ва йўналишнинг умумий иқтисодиётини сезиларли даражада ўзгартиради. Шунинг учун бу масала ҳали ҳам аниқ айтилмаган ва аниқланмаган, — дейди Абил Кекилбаев.

Учинчи масала авиация ёқилғиси билан боғлиқ. Узоқ масофали рейсларда ёқилғи саёҳат нархининг учдан бир қисмини ташкил қилади. Маҳаллий авиакомпаниялар учун нафақат ёқилғи нархи, балки унинг ҳажми ва қаерда тўлдирилиши ҳам муҳимдир. Бундан ташқари, Яқин Шарқдаги вазият туфайли ёқилғи нархлари ўзгарди ва кўплаб авиакомпаниялар авиация ёқилғисига сарфлайдиган харажатларини қайта кўриб чиқмоқдалар. Маҳаллий нефтни қайта ишлаш заводлари қўшимча юкга тайёрми ёки йўқми ва келажакдаги рейслар ёқилғи импортини кўпайтирадими ёки йўқми, номаълумлигича қолмоқда.

Йил бошидан бери «ҚМГ-Аэро» хорижий авиакомпанияларга 50 минг тоннадан ортиқ авиация ёқилғисини етказиб берди. Маҳаллий суюқ ёқилғидан Turkish Airlines, Cargolux, China Southern Airlines, HongKong Air Cargo, Saudi Arabian Airlines, Flydubai, Pegasus каби авиаташувчилар фойдаланадилар.

Аэропорт талабларга жавоб берадими?

Шунингдек, парвозлар частотасига эътибор бериш керак. Агар тўғридан-тўғри рейс ҳафтада бир марта амалга оширилса, бизнес ҳамжамияти ва йўловчилар томонидан талаб камаяди. Кундалик рейс учун эса жуда катта бозор керак. Марказий Осиёдаги йўловчилар салоҳияти ҳали тўлиқ ўрганилмаган, шунинг учун дастлабки босқичда тўғри тижорат частотасини танлаш ва авиакомпания самолётларидан тўғри фойдаланишдан бошқа чора йўқдек туюлади.

Абил Кекилбаев АҚШ аэропортларида слотларни ажратиш (slot allocation)масаласини кўтарди. Унинг сўзларига кўра, айниқса Нью-Йоркдаги Жон Кеннеди номидаги халқаро аэропортда slot allocation миллионлаб долларга тушиши мумкин. Шунинг учун аэропортни оқилона танлаш муҳимдир.

– Аэропортлар иккига бўлинган. Биринчи тур — бу исталган вақтда етиб келишингиз ва исталган вақтда учишингиз ва қўнишингиз мумкин бўлган аэропортлар. Иккинчиси — олдиндан рухсат билан учишингиз мумкин бўлган аэропортлар: самолёт келганида, бўш жой бўлмаслиги ёки инфратузилма чекловлари бўлиши мумкин. Учинчи тоифадаги аэропортлар — бу келиш ва жўнаш вақтлари белгиланган аэропортлар. Улардан бири авиакомпаниядан жойлар сотиб олишга мажбур ва вақтни ҳисобга олишдан манфаатдор. Биз буни ҳисобга олишимиз керак. Масалан, баъзи аэропортларнинг вақти биз учун қулай бўлса-да, қайтиш вақти ноқулай бўлиши мумкин. Шуни ҳам таъкидлаш керакки, агар биз ҳафтасига уч марта учишни истасак, аэропортда ўша вақт учун жой бўлмаслиги мумкин, — дея қўшимча қилди маърузачи.

АҚШга тўғридан-тўғри рейсни очишда талабни ҳисобга олиш керак. Фақат Қозоғистон фуқароларига устуворлик бериш ташаббуснинг муваффақиятсиз бўлишига олиб келиши ажабланарли эмас. Бошқача қилиб айтганда, виза режими қозоғистонликларнинг АҚШга учишига тўсқинлик қилиши мумкин. АҚШга кириш учун виза талаб қилинади ва виза олиш учун сиз батафсил текширувдан ўтишингиз керак. Шунингдек, виза беришда йўловчининг молиявий ва ҳуқуқий ҳолати ҳисобга олинишини ёдда тутиш керак. Шунинг учун мутахассислар парвоз мақсадини фақат Қозоғистон-АҚШ бозорига боғлиқ қилишга қарши. Агар иқтисодий даромад ҳақида ўйласак, транзит йўловчиларни қўшиш узоқ эмас.

Шу муносабат билан, келинг, Қозоғистон аэропортларининг сифати ва инфратузилмасини баҳолайлик. Масалан, сўнгги уч йил ичида Алмати, Қизилўрда ва Чимкент аэропортларида янги терминаллар ишга туширилди. Натижада, уларнинг умумий ўтказувчанлиги йилига 3,5 миллион йўловчидан 23 миллион йўловчига, яъни 6,5 бараварга ошди. Бу йилги Мурожаатномада Давлат раҳбари Зайсан, Катонқарағай ва Кендирли аэропортлари фойдаланишга топширилишини маълум қилди.

Балқашда терминал, йўлак ва перрон реконструкция қилинди. Павлодарда учиш-қўниш йўлагининг кенглиги 45 метрдан 60 метргача оширилди. Август ойида Арқалиқ аэропортини реконструкция қилиш якунланди, Чимкентда иккинчи учиш-қўниш йўлагининг қурилиши ва Уржардаги йўловчи терминалини реконструкция қилиш ишлари олиб борилмоқда. Бу шуни англатадики, минтақалар зарур бўлганда узоқ масофали самолётларни қабул қилишга тайёр.

Йўловчилар ва юклар: қайси вариант фойдалироқ?

Ҳаво транспортининг иккита анъанавий йўналиши мавжуд: йўловчилар ва юклар. Самолёт қайси секторни қамраб олиши ҳали номаълум. Экспертларнинг фикрига кўра, фақат йўловчилар ташишига таянмаслик керак.

– Юкларни самолётнинг пастки палубаси, яъни йўловчиларнинг юк майдони ёрдамида ташилиши мумкин. Бу ўз-ўзидан ривожланган алоҳида бизнес модели, belly cargo йўналиши деб аталадиган, қўшимча даромад келтириши мумкин бўлган. Албатта, унинг сиғими юк самолётлариникидан пастроқ. Масалан, махсус самолётлар 40, 80, 90 тонна юкни ташиши мумкин, йўловчи самолётлари эса 5-10 тоннадан ошмаслиги керак. Лекин бу қўшимча даромад келтириши аниқ. Асосийси, belly cargo орқали ташиладиган юклар борми, бундай ҳажмда талаб юқори бўлган маҳсулот борми? Буни ўрганиш керак, — дея қўшимча қилди Абил Кекилбаев.

Шуни таъкидлаш жоизки, йилнинг биринчи ярмида мамлакат аэропортлари 102,5 минг тонна юкни қайта ишлади. Бу ўтган йилнинг шу даврига нисбатан 10 фоизга кўп. Унинг 64 фоиздан ортиғи Алмати халқаро аэропортига тегишли. Аэропорт бу даврда 66,1 минг тонна юкни қабул қилди.

Бундан ташқари, бошқа ҳудудларда ҳам юк ташиш инфратузилмаси ривожланмоқда. Ақтўбеда ёқилғи қуйиш инфратузилмасига эга логистика комплекси қурилаётган бўлса, Қарағандида юк самолётларини қабул қилиш имконияти кенгаймоқда. Ақтўбеда эса ҳаво, денгиз ва темир йўл йўналишларини бирлаштириш масаласи кўриб чиқилмоқда.

Экспертнинг фикрича, тўғри модель — йўловчи ташиш. Премиум сегмент жуда юқори талабга эга. Айниқса, узоқ масофали йўналишларда бизнес-класс ва юқори нархдаги йўловчилар жуда муҳимдир. Самолёт йўловчилар билан тўлган бўлса ҳам, агар улар ўртача нархдан паст бўлса, маршрут фойда келтирмаслиги ажабланарли эмас.

Марказий Осиёдаги авиакомпаниялар хабига айланамизми?

Марказий Осиёдаги авиакомпаниялар ўртасида рақобат юқори. Қозоғистон хизмат кўрсатиш сифати ва самолётлар сони бўйича етакчилик қилса, Ўзбекистон узоқ масофали рейсларда олдинда. Агар биз учун АҚШга "дарвоза" очилса, рақобатни енгиб ўтишнинг ўзи марафон бўлади.

Авиация бўйича эксперт Абил Кекилбаевнинг сўзларига кўра, рақобатдан олдинда бўлиш учун аэропортлар ҳафтасига 7 кун, кунига 24 соат ишлаши керак. Телетраплар, багаж тизимлари, музлашга қарши ва ёқилғи назорати жуда муҳимдир. Агар самолётлар етарли бўлмаса, захирада самолётлар бўлиши керак. Бундан ташқари, хизмат кўрсатиш тизими бошқа компаниялар учун ҳам очиқ бўлиши керак.

– Агар биз Марказий Осиёнинг авиакомпанияси хабига айланмоқчи бўлсак, Алмати ёки Астана орқали 60–90 дақиқа ичида қулай трансферни амалга оширишимиз керак. Хабнинг рақобатбардошлиги терминалнинг гўзаллиги билан эмас, балки Minimum Connection Time (энг қисқа уланиш вақти) ва парвоз жадвали билан белгиланади. Умуман олганда, агар тўғридан-тўғри рейс бўлса, 12-13 соатлик саёҳатга чиққан йўловчи трансфер, багаж, кутиш хонаси, овқатланиш ва ахборот хизмати сифатига эътибор беради. Шунинг учун аэропортлар ва авиакомпаниялар катта қийинчиликларга дуч келмоқдалар, — деб тушунтирди эксперт.

Унинг сўзларига кўра, биз узоқ масофали йўналишларни доимий равишда қамраб оладиган авиация экотизимини яратишимиз керак. Жаҳон амалиётида буларнинг барчасига ёрдамчи аэропортлар қуриш ва самолётлар сонини кўпайтириш орқали эришилади.

– Хаб шунчаки географик жойлашув эмас, балки маршрут тармоғи, частотаси ва тўғри ишлаб чиқилган уланиш тизимидир. Масалан, АҚШ рейсидан олдин бир неча соат ичида Тошкент, Бишкек, Душанбе, Россиянинг бошқа шаҳарлари, Қозоғистон вилоятларидан Алмати ёки Астанага рейслар бўлиши керак. Шунда Қозоғистон ва АҚШ ўртасидаги рейслар бозори 20 миллион Қозоғистон билан чекланиб қолмай, балки бутун Марказий Осиёни қамраб олади, – дея хулоса қилди у.

Рақобат очиқ муҳокама қилиниши керак. Келажакда Истанбул, Доха, Дубай ва Европанинг йирик хаблари билан йўловчилар учун рақобат бўлиши аниқ. Ҳозирда АҚШга саёҳат қилаётган қозоғистонлик йўловчиларнинг аксарияти Европа, Туркия ёки Яқин Шарқ аэропортлари орқали учишади. Шуни ёдда тутиш керакки, ҳар ким чиптани ватанпарварлик сабаблари билан эмас, балки нарх ва саёҳат вақтининг қулайлиги учун сотиб олиши мумкин.

Ҳукумат маълумотларига кўра, Қозоғистоннинг авиация хавфсизлиги соҳасидаги ИКАО стандартларига мувофиқлик даражаси 95,7% ни, парвозлар хавфсизлиги стандартларини самарали амалга ошириш кўрсаткичи эса 82% ни ташкил қилади. Таққослаш учун, Европа минтақасида ўртача кўрсаткич 88-74% атрофида.