Йўловчи ташиш: нима учун темир йўлларнинг улуши паст
ASTANА. Кazinform – Темир йўл соҳаси ҳозирда ўзгаришларни бошдан кечирмоқда. Ҳаракатланувчи таркиб аста-секин модернизация қилинмоқда, янги рельслар қурилмоқда. Бироқ, амалга оширилган лойиҳаларга қарамай, бозорда йўловчи ташиш улуши қониқарли эмас. Поездлар ҳали ҳам ҳаво ва автомобиль транспортидан орқада қолмоқда. Бу тенденциянинг сабаби нимада? Асосий муаммо аслида эскирган инфратузилма ва эскирган бошқарув моделидами? Модернизация ишлари темир йўлни аввалги ҳолатига қайтара оладими? Кazinform агентлигининг таҳлилий шарҳловчиси мавзуни батафсил таҳлил қилди.
Тальго поездидан перронгача
Мустақиллик йилларида йўловчи ташишга кам эътибор қаратилди. Асосий ютуқлардан фақат 2000 йилларнинг бошларида эксплуатация қилинган Тальго поездлари ва 2010 йилларда ишга туширилган электрон чипта тизимини таъкидлаш мумкин. Иккинчиси фақат қора бозор даражасини пасайтиришга ҳисса қўшди.
2005 йилдан бери биз давлат монополиясидан рақобатбардош моделга ўтишни бошладик. Бунинг учун масъул бўлган компания бундай кенг кўламли ўзгаришларни амалга оширишга хусусий операторларни жалб қилиши керак эди. Бозорда хизмат кўрсатиш сифати яхшиланишига умид бор эди. Бироқ, деярли 20 йил давомида биз ҳеч қандай сезиларли натижаларга эришмадик.
Шундай қилиб, йўловчи ташиш узоқ вақтдан бери юк ташишдан орқада қолмоқда. Бу турғунликка, кейин эса муаммоларнинг орқада қолишига ва йўловчиларнинг шикоятларининг кўпайишига олиб келди.
Бугунги кунда йўловчи ташишнинг аралаш модели шаклланди. Яъни, ҚТЖ миллий ташувчи бўлса-да, бозордаги ягона ўйинчи эмас. Бугунги кунда соҳада 13 та оператор фаолият юритади. Улар орасида "Қазақстан темір жолы" МК АЖ таркибига кирувчи "Йўловчи ташиш" АЖ ҳам бор.
Мамлакатда 143 та йўналишни қамраб олувчи кўплаб йўловчи линиялари мавжуд. Уларнинг аксарияти ижтимоий аҳамиятга эга йўналишлар бўлгани учун давлат томонидан субсидияланади. Тижорат йўналишлари орасида «Тулпор-Тальго» поездларидан фойдаланувчи компаниялар ҳам субсидиялардан фойдаланадилар.
ҚТЖ маълумотларига кўра, миллий ташувчи 102 та йўналишга, жумладан, 61 та шаҳар атрофи йўналишларига хизмат кўрсатади. Хусусий компаниялар 28 та шаҳарлараро ва 12 та халқаро йўналишларни бошқаради. Йўлга қўйиладиган поездлар ҳам Қозоғистонда, ҳам чет элда тайёрланмоқда.
Транспорт вазирлиги маълумотларига кўра, йўловчилар парки ҳозирда 2672 та вагондан иборат.
– Йўловчилар ташиш компанияси 2233 та йўловчи вагонига эгалик қилади. Улардан 1375 таси стандарт, 732 таси эса тижорат экспресс йўналишларида ишлатиладиган Тальго вагонлари. 439 та вагон хусусий ташувчилар паркида сақланмоқда. Сўнгги 5 йил ичида йўловчи вагонларининг ўртача ёши 19 йилдан 15 йилгача камайди. Эскириш даражаси 59% дан 41% гача камайди, — деди Транспорт вазирлигининг Темир йўллар ва сув транспорти қўмитаси раиси Нуржан Келбуғанов Кazinformга берган интервьюсида.
Тизимнинг асл моҳиятини ташув ҳажми бўйича баҳолаш мумкин. Миллий статистика бюросининг маълумотларига кўра, 2025 йилда темир йўл орқали 19,4 миллион йўловчи ташилган, бу аввалги икки йилдаги кўрсаткичлардан паст. 2024 йилда 21 миллион киши темир йўл хизматларидан фойдаланган бўлса, 2023 йилда бу кўрсаткич 19,8 миллионни ташкил этди.
Трафикнинг асосий қисми миллий операторга тегишли — 12,7 миллион йўловчи (66%), хусусий компаниялар эса тахминан 6,7 миллион кишига (34%) хизмат кўрсатган.
Шу билан бирга, шаҳарлараро йўналишларга талаб нотекис кўринади. Одатдагидек, йўловчилар орасида энг машҳур йўналишлар Астана-Алмати ва Астана-Чимкент ҳисобланади. Бошқа йўналишларда вақти-вақти билан юқори юкланиш кузатилади: Астана-Ақтўбе, Ақтўбе-Алмати, Алмати-Манғистау, Алмати-Атирау. Ёзда қўшимча вагонлар рўйхатга олинади, бу эса поезднинг сиғимини 19–21 вагонгача оширади.
Ўзгаришлар нимадан бошланди?
Ҳукумат узоқ вақтдан бери соҳани тубдан модернизация қилиш билан шуғулланиб келмоқда. Биз самарадорликни ошириш учун бир нечта йўналишлар қамраб олинганини биламиз.
Биринчидан, йўлларни таъмирлаш бошланди. 2019 йилдан бери 9,5 минг километр темир йўл линиялари таъмирланди, бу бутун тармоқнинг 70 фоизини ташкил этади. Бу йил яна 1,6 минг километр йўлни таъмирлаш режалаштирилган.
Маълумки, кейинчалик хавфсизлик ва темир йўл ўтказувчанлигини оширадиган рақамли ечимларга устувор аҳамият берилди. 10 йил ичида бу йўналишга 35 миллиард доллар сармоя киритилди.
Бундан ташқари, юк ташиш транзитини кўпайтириш устувор вазифа эди. Ахир, юк ташиш саноат учун асосий даромад манбаи ҳисобланади. Агар прогнозга ишонсак, юк ташишдан олинадиган йиллик даромад 1 триллион тенгени ташкил этади ва келажакда беш баравар кўпайиши мумкин.
Шунингдек, давлат темир йўл вокзалларини реконструкция қилишга катта маблағ сарфлади. Биринчи босқичда 124 та вокзал таъмирланди. Эскирган бинолар ва станция майдонлари замонавий талабларга жавоб берадиган тарзда таъмирланди ва хавфсизлик кучайтирилди. Баъзи ҳудудларда янги темир йўл станциялари қурилмоқда.
Соҳани ривожлантириш стратегиясининг яна бир муҳим йўналиши — 2030 йилга келиб ҳаракатланувчи таркибни тўлиқ модернизация қилиш. Шу орқали Транспорт вазирлиги хизмат кўрсатиш сифатини ошириш ва йўловчилар учун қулай шароитлар яратишни режалаштирмоқда.
Ростини айтганда, ҳаракатланувчи таркибни модернизация қилиш бўйича ишлар илгари ҳам амалга оширилган. Бироқ, биз унинг ижобий кўрсаткичлари йўловчиларнинг шикоятлари соясида қолганини кўрдик: қишда совуқ, ёзда иссиқ, ёқимсиз ҳидлар, биотуалетлар ва смартфонларни зарядлаш мосламаларининг йўқлиги кўпинча танқид қилинган.
2022–2023 йилларда транспорт ва саноат битта идора - Саноат ва инфратузилмани ривожлантириш вазирлиги тасарруфига ўтказилганда ҳақиқий бурилиш нуқтаси юз берди. Айнан шу пайтда Қозоғистонда ишлаб чиқаришни ривожлантиришга вагонлар ва локомотивлар парки туртки бўлди. Натижада, маҳаллий ва хорижий ишлаб чиқарувчилар 3 йил ичида юзлаб янги вагонларни ишлаб чиқаришди. Бу йил "Йўловчилар ташиш" АЖ яна 200 та вагон сотиб олишни режалаштирмоқда. Хусусий компаниялар ҳам бу тенденциядан четда қолмайди.
Ижобий янгиликлардан бири шундаки, Stadler Kazakhstan вагонларининг биринчи партияси сертификатланган ва Астанадаги собиқ Тальго заводида иқлим синовларидан ўтмоқда. Улар тез орада “Астана-Алмати” ва “Астана-Семей” йўналишларида ишга туширилади. Ушбу корхона 2030 йилга бориб ҚТЖга 557 та замонавий Европа услубидаги вагон етказиб бериши керак.
Бундан ташқари, Транспорт вазирлигининг стратегик режаси бор. Дастур доирасида темир йўл транспортининг жозибадорлигини ошириш учун йўналишлар географиясини кенгайтириш ва экспресс хизматларни ривожлантириш режалаштирилган.
Масалан, ўтган йили “Сиань-Алмати”, “Алмати-Москва” ва “Балқаш-Алмати” каби халқаро ва минтақалараро йўналишлар ишга туширилди. Бундан ташқари, “Астана-Қизилўрда” (Талго поезди) ва “Астана-Бурабай курорти” (йўл юриш вақти 2,5 соат бўлган электр поезд) каби экспресс хизматлар ишга туширилди. Бу йил “Қарағанди-Манғистау” ва “Астана-Талдиқорған” йўналишларини ишга тушириш режалаштирилган.
Умуман олганда, Транспорт вазирлиги йил охирига қадар йўловчилар ташиш ҳажмини 21 миллион кишига етказишни режалаштирмоқда.
– Мавжуд халқаро йўналишлар ва туристик йўналишларни ривожлантиришга алоҳида эътибор қаратилмоқда. Масалан, Ўзбекистон билан қўшма халқаро туристик лойиҳалар амалга оширилмоқда, Тожикистон йўналиши ҳам кенгайтирилмоқда: Jibek Joly поезди Қозоғистон ва Ўзбекистон орқали ўтади ва кейинчалик Душанбегача узайтирилди. Бундан ташқари, Қозоғистон ва Ўзбекистон ўртасида Keruen Express туристик йўналиши фаолият юритади, – деди Нуржан Нуржан Келбуғанов.
Ютқазилган рақобат
Катта миқдордаги инвестицияларга қарамай, темир йўл транспортида йўловчилар сони камайиб бораётганини тан олишимиз керак. Муаммо нафақат техник, балки тизимли ҳамдир.
Транспорт вазирлиги асосан "темир"ни, яъни моддий базани янгилашга эътибор қаратмоқда. Бироқ, хизмат кўрсатиш сифатини тубдан ўзгартирмасдан, у соҳа ривожланишини чекловчи асосий омилни эътиборсиз қолдиради. Янги вагонлар ва таъмирланган рельслар йўловчилар учун етарли эмас. Оддий одам учун йўл юриш вақти, жадвал барқарорлиги ва чипталар мавжудлиги муҳимдир. Темир йўл бу кўрсаткичларнинг барчасида рақобатчиларидан орқада қолмоқда, дейиш мумкин. Шу нуқтаи назардан, ҳатто вазирлик муваффақиятли деб атаган экспресс поезд ҳам бу фарқни тўлиқ бартараф эта олмаяпти.
Пандемиядан кейин транспорт бозори тубдан ўзгарганини унутмайлик. Арзон ҳаво транспортининг ривожланиши ва юқори тезликдаги автомобиль йўллари тармоғининг кенгайиши йўловчиларнинг хатти-ҳаракатларини сезиларли даражада ўзгартирди. Ўшандан бери, темир йўл турғунлик ҳолатида бўлса-да, муқобил транспорт турлари, аксинча, барқарор ўсишни кўрсатди. Масалан, 2025 йилда темир йўл орқали ташилган йўловчилар сони 7 фоизга камайиб, 19,4 миллион кишини ташкил этди. Шу даврда автомобиль транспорти йўловчилар ҳажмини 12,8 фоизга оширди, ҳаво транспорти эса 4,8 фоизга ошди.
Агар динамикага назар ташласак, вазият янада аниқроқ: 2022 йилдан 2025 йилгача темир йўл транспорти деярли ўзгаришсиз қолди ва 19–21 миллион йўловчини ташкил этди, авиация сектори эса барқарор ўсишни кўрсатди ва 11 миллиондан 15,4 миллион йўловчига етди.
Яна бир мисол — йўловчилар айланмаси. Ўтган йили фуқаро авиацияси 30 миллиард йўловчи қўнғироқларини таъминлади — бу темир йўлнинг 15,8 миллиард йўловчидан деярли икки баравар кўп. Бу шуни англатадики, темир йўллар энди узоқ масофаларга устувор аҳамият бермаяпти ва йўловчиларнинг танлови ҳаво транспортига ўтди.
Вазият қисқа ва ўрта масофалар учун янада қийинроқ. Автомобиль транспорти яна темир йўлларни ортда қолдирди. Бу ерда ҳал қилувчи омил — бу парвозларнинг мослашувчанлиги ва частотаси. Шаҳарлараро автомобиль транспортининг ривожланиши, аҳоли орасида автомобиль сотиб олиш тенденцияси транспортнинг "эшикдан эшикка" тамойилини сезиларли даражада илгари сурди.
Соҳа мутахассисларининг фикрига кўра, бундай шароитда темир йўл транспорти авиация тезлиги ва вагонларнинг мослашувчанлигига ета олмади. Бундан ташқари, поездларнинг ҳаракатланиш вақти рақобатбардош эмас ва тарифлар нарх жиҳатидан фойдасиз.
– Сўнгги 15-20 йил ичида юк ташиш ва янги линиялар қуришга устувор аҳамият берилди, мавжуд йўлларни таъмирлашга эса етарлича эътибор берилмади. Бу ҳолат ҳаракат тезлигига таъсир кўрсатди: илгари “Алмати-Астана” йўналишида Талго поезди 12 соат вақт сарфларди. Энди эса, ҳатто камроқ бекатлар билан бошқа поезд ҳам 17-18 соат вақт сарфлайди. Баъзи участкаларда йўлнинг эскириши туфайли тезлик соатига 40 километргача пасаяди.
Ёзда саёҳат вақти ва кечикишлар кўпаяди. Бундан ташқари, автомобиль йўллари ва авиациянинг ривожланиши йўловчиларни тезроқ транспорт турларини танлашга ундамоқда. Натижада, ўтган йили ташиш ҳажми сезиларли даражада камайди ва бу йил унинг 10% гача камайиши хавфи мавжуд, — дейди Қозоғистон хусусий йўловчи ташувчилари ассоциацияси раиси Нурбек Қабижан.
Унинг сўзларига кўра, агар мавсумий юклама ҳал қилинмаса, муаммо янада ёмонлашади. Ахир, йўловчилар ташишнинг тахминан 60 фоизи ёз ойларига тўғри келади, қолган вақтларда эса юклама кам бўлади. Буларнинг барчаси муқаррар равишда транспортнинг барқарор рентабеллигига салбий таъсир кўрсатади.
Танлов: бозор мантиғи ёки ижтимоий функция
Темир йўл транспортида чипта нархлари жуда юқори. Давлат субсидияларига қарамай, йўл ҳақи ўзгаришсиз қолмоқда. Мутахассисларнинг фикрига кўра, тарифлар йўл ҳақини қопламайди, баъзан чипта нархи таннархдан уч баравар паст бўлади.
Бу борада фарқ давлат субсидиялари билан қопланиши анъанаси мавжуд. Масалан, 2024 йилда ҚТЖ гуруҳига ажратилган тўғридан-тўғри бюджет тўлови тахминан 38,5 миллиард тенгени ташкил этди. 2022 йилда ижтимоий аҳамиятга эга ҳудудлараро йўналишларда йўловчи ташиш учун субсидиялар ҳажми 45,8 миллиард тенгега етди. Шунга қарамай, молиялаштиришга эҳтиёж камаймади.
– Бу сегмент субсидияларга боғлиқ. Бундай амалиёт кўплаб мамлакатларда мавжуд, чунки йўловчи ташиш ижтимоий функцияни бажаради ва тўлиқ бозор моделига асослана олмайди. Тарифлар ва ҳақиқий харажатлар ўртасидаги тафовут сақланиб қолмоқда ва у жуда катта. Шунинг учун бюджетни қўллаб-қувватлаш истисно эмас, балки тизимнинг ажралмас қисмидир, — деб таъкидлади иқтисодчи Расул Рисмамбетов.
Унинг сўзларига кўра, темир йўл тарифлари битта йўловчига хизмат кўрсатиш нархидан 3,5 баравар паст. Бу поездларнинг эскириши, таъмирлаш ишлари, энергия ва инфратузилма харажатларининг ошиши билан боғлиқ.
Шуни таъкидлаш керакки, "Қазақстан темір жолы" миллий компаниясининг кредиторлар ва шўъба корхоналар олдидаги қарзи кетма-кет бир неча йил давомида ортиб бормоқда. Бунинг сабаби, компания лойиҳаларга кенг кўламли инвестициялар киритмоқда ва қарздаги маблағларнинг улуши анча катта.
Баъзи соҳа мутахассислари тарифлар бозор тамойилларига мувофиқ шакллантирилиши керак, деб ҳисоблашади. Бироқ, Расул Рисмамбетовнинг сўзларига кўра, вазиятни яхшилаш учун нархларни ошириш шарт эмас, лекин самаралироқ ечимларни топиш мумкин.
— Агар юк компаниялар ўртасида тўғри тақсимланса, вазиятни тарифларни оширмасдан тузатиш мумкин. Ҳозирда кўплаб компаниялар "жамоат манфаатлари" ниқоби остида асоссиз чегирмалар олишмоқда. Ҳатто баъзи хусусий компаниялар ҳам дастлабки давр учун берилган чегирмалардан узоқ вақтдан бери фойдаланиб келмоқдалар. Шунинг учун юк ташиш бозори адолатга муҳтож, — деб таъкидлади спикер.
Қайси йўналиш фойдалироқ?
Қозоғистонда 50 га яқин шаҳарлараро йўналиш мавжуд. Мутахассисларнинг фикрича, ушбу йўналишларнинг ривожланиши инфратузилманинг нархи ва давлат томонидан қўллаб-қувватланмаслиги билан боғлиқ.
– Темир йўл транспортини ривожлантиришда шаҳарлараро йўналишларга, биринчи навбатда Алмати ва Туркистон вилоятларига устувор аҳамият берилиши керак. Айнан шу ҳудудларда аҳоли зич жойлашган ва кунлик қатнов юқори. Ҳозирда мамлакатда 100 га яқин шаҳарлараро поездлар қатнайди, аммо талаб айниқса жанубий, марказий ва шарқий ҳудудларда юқори, – деб ҳисоблайди Нурбек Қабижан.
Юк нафақат қатновлар сонига, балки йўлларнинг ҳолатига ҳам боғлиқлиги аниқ. Мамлакатда кўплаб бир йўлли йўналишлар мавжуд. Сўнгги йилларда иккинчи даражали йўллар сонини кўпайтириш бўйича таклифлар билдирилди. Нурбек Қабижаннинг сўзларига кўра, бундай лойиҳалар ўзини оқлаши учун йўловчилар ташишнинг етарли даражаси талаб қилинади. Бизнинг талабимиз асосан Шимол-Жануб йўналиши билан чекланган, унинг катта қисми ҳозирда икки йўналишли ва электрлаштирилган.
Иккинчи йўлга муҳтож бўлган ҳудудлар қаторига кичик станциялар киради. Ҳозирда станцияларда платформалар ва йўллар етарли эмас ва поездлар бўш платформани кутишга мажбур.
– Йўл инфратузилмаси эътибордан четда қолмоқда. Станциялар, албатта, таъмирлашга муҳтож, аммо биноларни таъмирлашни станция инфратузилмасини ривожлантириш билан параллел равишда амалга ошириш анча самаралироқ бўлар эди. Юқори тезликдаги темир йўлларга келсак, жаҳон амалиётида бундай лойиҳалар фақат қисқа масофали ва аҳоли зич жойлашган мамлакатларда қўлланилади. Ҳатто Хитойда ҳам бундай лойиҳаларнинг аксарияти субсидияланади ва асосан имидж характерига эга, — дея хулоса қилди Нурбек Қабижан.
Хулоса қилиб айтганда, темир йўл транспорти янги босқичга ўтди. Бир томондан, кенг кўламли таъмирлаш, инвестициялар ва ҳаракатланувчи таркибни янгилаш, албатта, умид бахш этади. Бироқ, бозор улуши, харажатлар ва рақобат умидсизликка учратади. Шунинг учун темир йўл соҳасидаги ислоҳотларнинг самарадорлиги очиқлигича қолмоқда.